vertir le conducteur d'un train qu'il aura à ralentir et à s'arrêter est le plus important en matière de circulation ferroviaire et de sécurité. Le signal d'arrêt ne fait qu'indiquer le point d'arrêt sur lequel le mécanicien devra se tenir de manière à pouvoir observer le signal qui lui donnera de nouveau la voie libre; il n'intervient qu'au terme d'un processus qui a commencé par une préparation à l'arrêt : c'est le rôle du signal d'avertissement qui, s'il est fermé, commande au train de commencer à s'arrêter.

La particularité du chemin de fer est qu’il est conduit « à vue ». Le conducteur d'une locomotive s'engage dans des tunnels complètement obscurs, conduit de nuit sans voir la voie (elle n'est pas éclairée comme une route) ou s'engage dans de longues courbes en tranchée sans voir ce qu'il y a au-delà de la partie visible du virage.

IMPORTANCE DE LA DISTANCE DE FREINAGE

L’autre particularité est que le roulement de la roue en acier sur le rail lui aussi en acier, s'il offre peu de résistance et demande donc une puissance motrice moindre, ne permet pas un freinage rapide et énergique comme le pneu automobile qui « colle » a la route : un freinage violent de type automobile enrayerait immédiatement la rotation des roues qui patineraient sur les rails. La distance d'arrêt d'un train lancé à grande vitesse peut être de plusieurs kilomètres, ce qui est le cas des TGV. Il faut donc, en matière ferroviaire, prévoir de très longues distances de freinage et, par conséquent, pouvoir avertir le conducteur d'un train longtemps avant le point d'arrêt.
Les distances d'arrêt des trains classiques dépassent 1500 m et le TGV, roulant à 300 km/h, exige une distance d'arrêt de l'ordre de 3000 m. (distances variables selon l'état de sécheresse des rails, mais aussi selon le profil de la voie)
Instauré dès les débuts du chemin de fer, le signal d'avertissement utilise, en France, d'abord le vert comme couleur sur les cocardes des signaux ou sur les feux lumineux car cette couleur est vive et que l'on ne peut la confondre avec une autre; ce choix montre l'importance que prend le signal d'avertissement qui est aussi, rappelons-le, un signal de ralentissement.
Ce signal sera normalisé en jaune orangé lors de l'établissement du code des signaux de 1935. Jusqu’en 1935, en signalisation mécanique, il se présente sous la forme d'un damier vert et blanc, puis sous celle d'un losange jaune vif bordé de noir et de blanc tandis que la nuit, l'indication est donnée par un feu jaune orangé.
Le signal d'avertissement est implanté en avant des signaux d'arrêt absolu et, fermé, il demande au conducteur d'être en mesure de stopper son train au pied du signal d'arrêt absolu qui lui fait suite. Le conducteur doit donc ralentir suffisamment pour pouvoir s'arrêter dès qu'il aperçoit le signal d'arrêt absolu en position fermée. Il est possible que, entre-temps, ce signal d'arrêt absolu soit revenu à la position « voie libre »: dans ce cas, le conducteur, dès qu'il a passé ce signal ouvert, pourra reprendre sa vitesse normale de marche.

L'AVERTISSEMENT : SIGNAL COMPLEXE

L'avertissement peut être présenté conjointement avec un signal de rappel de ralentissement à 30 km/h fermé ou, en signalisation lumineuse seulement, avec un rappel de ralentissement à 60 km/h fermé. Le panneau lumineux du signal comprend alors toutes les possibilités de combinaison (arrêt, voie libre, avertissement, ralentissement, rappel, etc.), mais l'avertissement est toujours placé sur la partie inférieure du panneau correspondant. En signalisation, un avertissement peut aussi annoncer que le panneau du signal suivant est éteint à la suite d'un dysfonctionnement.

Dans le cas des lignes à voie unique, l'avertissement, lorsqu'il précède une gare, peut être utilisé pour annoncer un signal d'arrêt à main présenté par un agent au voisinage du point habituel d'arrêt des trains en gare, ainsi que pour annoncer, s'il y a lieu, un tableau indicateur de vitesse ou de rappel à 30 km/h (ou 40 km/h) implanté au droit de l'aiguille d'entrée.
Cet avertissement fermé commande aussi au mécanicien de s'arrêter en gare, après s'être conformé, le cas échéant, à l'indication donnée par le tableau de rappel à 30 km/h (ou 40) implanté au droit de l'aiguille d'entrée en gare. S'il existe un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie de la gare, et si ce signal est ouvert, le mécanicien peut ensuite reprendre sa marche normale, si rien d'autre ne s'y oppose. S'il n'en est pas ainsi, le mécanicien ne peut remettre son train en marche qu'après avoir reçu l'autorisation de départ donnée sous forme manuelle ou par écrit.

Notons enfin qu'il existe un avertissement constitué d'un feu jaune clignotant, qui peut précéder un autre avertissement quand ce dernier doit être implanté à distance réduite du signal qu'il annonce. Cette distance peut n'être que de 500 mètres ou même, exceptionnellement, que de 400 mètres si l'on se trouve sur des lignes à vitesse limitée. Si le mécanicien, après avoir rencontré un feu jaune clignotant, voit le signal d'avertissement qui suit en position ouverte, il peut reprendre sa marche normale.