ymbole de la sécurité ferroviaire et garant de la tranquillité du voyageur, emblématique de son époque, celle de la vapeur, des premières grandes électrifications, de la naissance de la traction diesel, le « carré » d'arrêt absolu, ou « damier », est un signal caractéristique du chemin de fer français.

Les premières lignes de chemin de fer ne possédaient pas de signalisation : aucun système mécanique ou autre, installé à demeure et donnant des indications aux équipes de conduite au moyen d'un code approprié. Aussi celles-ci sont abandonnées à elles-mêmes, comme les cochers des diligences obéissant à leur seul jugement et à leur bonne vue. Au tout début, le seul moyen de communication avec une équipe de conduite a été le cavalier rattrapant le train, le doublant de wagon en wagon pour se retrouver chevauchant à côté de la locomotive et intimant alors l'ordre au mécanicien de stopper. La vitesse des trains augmentant au-delà de 50 Km/h, cette solution est rapidement devenue obsolète dès les années 1840.

LE GARDE-VOIE, VERITABLE SIGNAL HUMAIN

Le mot « signal » a bien le sens abstrait de « message », comme dans le langage courant c'est-à-dire d'un geste, d'une action que l'on fait pour communiquer, donner un ordre ou même exprimer un sentiment. A l'époque des premiers trains, il y a une « signalisation » constituant un langage cohérent fait de gestes humains, de mouvements et de couleurs de lampes ou de drapeaux, de coups de sifflet ou de trompe. Une ordonnance du 15 novembre 1846 donne à l'expression « signaux de la voie » le sens d'un langage confié à des gardes placés le long de la voie : « Il sera placé le long du chemin, pendant le jour et pendant la nuit, soit pour l'entretien, soit pour la surveillance de la voie, des agents en nombre assez grand pour assurer la libre circulation des trains et la transmission des signaux. Ces agents seront pourvus de signaux de jour et de nuit à l'aide desquels ils annonceront si la voie est libre et en bon état, si le mécanicien doit ralentir sa marche ou s'il doit arrêter immédiatement le train. Ils devront, en outre, signaler de proche en proche l'arrivée des convois. »
Cette signalisation est encore très répandue à la fin du Second Empire en France puisque les gardes humains ne sont supprimés sur le PLM qu'en 1867 et sur le Nord en 1878.

STANDARDISATION DE LA SIGNALISATION EN FRANCE (1885)

Le carré n’est pas le signal le plus ancien. Dès leur création, les chemins de fer anglais utilisent les premiers signaux formés de boules de bois peintes en rouge et hissées en haut de mâts pour avertir les mécaniciens des locomotives. Les chemins de fer français, eux, commencent avec des disques pivotants, à cible en tôle peinte en rouge, remplissant la même fonction. La forme et les couleurs du carré ou damier qui impose l’arrêt absolu, nous viennent des géomètres, utilisant pour marquer, tout en attirant l'œil par ses couleurs, tel ou tel point singulier lors des mesures. La Compagnie du Nord fut la première a adopter ce damier rouge et blanc pour les mêmes raisons de visibilité (suivie par les autres compagnies), et ce signal, dans la hiérarchie du code des signaux, a vite supplanté le disque, sans toutefois l'éliminer complètement. L'unification et la standardisation du réseau français est rendue nécessaire par la guerre de 1870 (amenant une utilisation intensive du chemin de fer) chassant ainsi les habitudes de chacune des compagnies.

Le code de 1885 impose donc des couleurs standards pour les cibles en tôle et les feux

COULEUR DE LA CIBLE	COULEUR DES FEUX	SIGNIFICATION
Rouge	Rouge	Arrêt différé ou absolu
Vert	Vert	Avertissement, ralentissement
Jaune	Jaune	Arrêt sur voies de service
Effacement du signal	Blanc	Voie libre

L’ingénieur Verlant donnera naissance au code unifié appelé « code Verlant » en 1935. Les changements importants sont : le feu blanc (que l'on pouvait confondre, la nuit, avec une simple lampe du voisinage) est remplacé par le vert pour signifier la voie libre, et le jaune est désormais un signal d'avertissement. Après 1935, la forme du carré d'arrêt absolu évolue : la forme rectangulaire allongée pratiquée par certains réseaux comme l'État et l'Est pour prendre celle d'un vrai carré dont les bords forment un liseré aux couleurs inversées. Sur le plan technique, les deux feux rouges cessent d'être de simples lunettes de verre placées dans des découpes circulaires de la cible et venant se positionner devant des lampes quand le signal est fermé. Ce système est remplacé par de véritables feux indépendants : deux rouges et un vert.
Un autre signal carré existe aussi de couleur violette bordée de blanc servant à indiquer l'arrêt sur les voies de service d'une gare. Il comporte, de nuit, un feu violet pour indiquer l'arrêt et un feu blanc pour indiquer la voie libre.

IMPLANTATION DU CARRE

Signal d’arrêt infranchissable pouvant être fermé d'une manière inopinée (panne mécanique…), le carré peut, suivant l’article 108 du Règlement Général de Sécurité de l'époque, être franchi sur autorisation de l'aiguilleur avec remise d'un bulletin écrit au mécanicien de la locomotive ou, sur la région Sud-Ouest, par autorisation verbale du chef de gare qui a constaté que le signal est en dérangement alors que la voie est libre.
Le carré se trouve donc dans les gares comme signal de protection des itinéraires principaux, comme signal d'arrêt et de départ sur les voies principales, sur les bifurcations, où il joue le même rôle de protection, d'arrêt et d'autorisation de redémarrage (voie libre). Ses deux feux rouges le distinguent nettement du disque qui, moins impératif et pouvant être franchi sous certaines conditions, ne comporte qu'un seul feu rouge et un feu jaune.