n conducteur de train a quotidiennement pour tâche de conduire des trains de voyageurs ou de fret en appliquant les procédures de sécurité et les règles techniques de la conduite, d'assurer la qualité des prestations au niveau de la fiabilité attendue par le respect des horaires, des arrêts en gare…, d'assurer également les essais techniques avant le départ et après l’arrivée des trains, les manœuvres de locomotives, de voitures et de wagons dans les gares, d'effectuer, en cas d’incident, les premiers dépannages sur le train.

Il faut savoir qu’un conducteur travaille essentiellement seul en cabine et a des horaires s’organisant par roulement, intégrant, selon les plannings, des services de nuit, des samedis, dimanches et jours fériés et comportant, selon les trajets à effectuer, des repos hors domicile. De plus, il lui faut posséder certaines qualités comme l’esprit d’analyse, la rigueur, la maîtrise de soi, un sens des responsabilités, des capacités d’attention et d’anticipation et une réelle autonomie. La formation se déroule sur une année et est validée par une évaluation professionnelle et peut, tout au long de son parcours professionnel, accéder à des responsabilités élargies, telle que la conduite d’une plus grande variété de trains, voire à l’encadrement d’équipe ou de la gestion.

LE MATERIEL

Le matériel roulant n’a cessé d’évoluer, que ce soit en termes de vitesse ou de technologies. Des chevaux tirant des wagons sur des rails à une vitesse de 6 km/h à aujourd’hui, avec un TGV roulant quant à lui à 574,8 km/h, le chemin de fer a beaucoup changé.
De la vapeur en passant par le diesel et l’électricité, le matériel traction a fortement évolué, contribuant logiquement à la baisse des coûts et à l’augmentation de la productivité. Il faudra attendre les années 1970 pour voir la traction vapeur complètement disparaître (causée par l’augmentation du prix du charbon) et le développement de l’électrification. Il est étonnant de constater que beaucoup pensent de nos jours, que le travail de conducteur est banalisé, simple et sans pénibilité.
Forte méconnaissance du métier sans doute, auxquelles s’ajoute une volonté politique voulant jouer un rôle d’accompagnement et de « complaisance » auprès de leurs électeurs. (« Votez pour moi ! »)
Alors que les ministres eux-mêmes ont dû mal à donner le prix d’une baguette de pain, quand il s’agit de la rémunération d’un conducteur de trains ou des conditions dans lesquelles celui-ci exerce son métier, je vous laisse imaginer ce qui peut pourrait se dire à ce sujet.

Dans « le Monde »en 1986, le ministre des transports disait « les raisons techniques qui légitimaient certaines avantages ont disparu. La traction au charbon valait une retraite à 50 ans. Il n y a plus d’escarbilles…il faudrait démontrer qu’il est aussi fatiguant nerveusement de conduire des motrices électrique qu’une locomotrice à vapeur ».

TACHES PHYSIQUES ET MENTALES

Le travail physique est associé aux tâches mentales et intellectuelles spécifiques dès 1948. Le mécanicien doit observer les signaux, doit avoir une bonne connaissance de la ligne, s’occuper de l’alimentation de la locomotive en énergie, avoir de bons repères topographiques, etc., et doit faire appel à sa mémoire ainsi qu’à son intelligence à tout instant.

Il faut savoir qu’une tâche intellectuelle soutenue entraîne une augmentation du tonus des muscles posturaux chez la personne qui l’exerce, ce qui peut provoquer des douleurs musculaires. La dépense physique compense et prévient la fatigue liée au maintien prolongé d’une posture comme celle qui accompagne les tâches mentales intenses. L’absence de charge physique est aussi fatigante qu’une dépense excessive. On peut donc dire alors, qu’avec la traction électrique, le travail des conducteurs est tout aussi pénible.

LA TECHNIQUE

L’apparition d’un système de contrôle de vitesse par balise (KVB) en 1990 sur les engins moteurs (calculateur de bord tenant compte de données au sol et du matériel tracté) assure l’arrêt des circulations en cas de dépassement de vitesse, de franchissement de signaux fermés.

LE KVB

Contrairement a ce que l’on pense, le KVB a accru la pénibilité du travail au lieu de l’alléger pour les conducteurs le considérant plus comme un appareil permettant de sanctionner l’erreur, plutôt que de la prévenir.
L’attention et la tension nerveuse sont encore plus accrues avec ce système, ce qui amène les jeunes conducteurs à observer d’avantage le KVB que les signaux.
Le KVB a, dans de rares cas des défaillances (comme tout matériel) : ce système peut donc amener le conducteur a se sentir « coupable » d’avoir commis la faute jusqu’à que son chef lui dise qu’il n’en est rien.
Hormis le KVB, la VACMA (Veille Automatique avec Contrôle de Maintien d’Appui) plus connue sous l’appellation de « l’homme mort », s’est invitée dans les cabines des locomotives. Alors qu’au temps de la vapeur, l’équipe de conduite était composée d’un mécanicien (chef de bord) et d’un chauffeur, ce système a permis ainsi la conduite seul à bord de la cabine et d’assurer dans le même temps l’arrêt d’urgence du train en cas de défaillance du conducteur (perte de connaissance…). La VACMA a ainsi accentué la solitude du conducteur, travaillant nous le répéterons jamais assez, à n’importe quelle heure de n’importe quel jour (week-end, jours fériés...).