’est en 1845 que la ligne du Paris-Saint-Germain et Versailles Rive Gauche s’ équipe de disques manœuvrés à la main par un « cantonnier » chargé de fermer la voie pendant 5 minutes après le passage d'un train pour la sécurité des convois suivants et la protection des bifurcations ou des cisaillements de circulation en gare. Le disque est ainsi le plus ancien signal de l'histoire des chemins de fer en France encore utilisé aujourd’hui, mais son rôle est différent.

LE CANTONNIER OU TOURNE DISQUE

Les cantonniers signalent en cours de route un danger en bougeant les bras le jour et des lanternes la nuit, selon un code de gestes extrêmement précis. C’est ce que l’on appellera plus tard dans les cours de chemin de fer, une « signalisation mobile ». Le gros problème des trains est celui des longues distances nécessaires pour s'arrêter : quand le mécanicien voit l'obstacle, il est trop tard. Ainsi, l'essentiel de la signalisation ferroviaire ne doit donc pas être le signal d'arrêt, mais l'ensemble de la signalisation d'annonce ou d'avertissement.
Par conséquence,, les gares et les bifurcations sont précédées d'un disque et si le mécanicien d'un train trouve ce disque fermé, il ralentit et marche à une vitesse suffisamment réduite pour lui permettre un arrêt avant la gare (si le quai est déjà occupé par un train) ou un arrêt à l'entrée d'une bifurcation (mais, évidemment, jamais sur la bifurcation). C'est ce que l'on appelle « la marche à vue », qui se fait en général à 30 km/h.

PREMIERE ETAPE VERS LA SECURITE

En 1843 est adopté par Benoît Clapeyron, ingénieur des lignes de Paris à St-Germain et à Versailles, un principe de signalisation par disques délimitant la voie en cantons : chaque garde doit faire pivoter son disque en position fermée après le passage d'un train et attendre cinq ou dix minutes (selon les sources) avant de l'ouvrir de nouveau.
Ainsi le progrès est considérable. Ces hommes devenus « cantonniers » après avoir été « garde-voies », ont une tâche précise et importante à accomplir.
En 1846, la rigueur de l’hiver montre les limites de ces cantonniers transis de froid dans leur guérite.
Eugène Flachat, lui aussi ingénieur, propose aux commissions de sécurité ministérielles d'adopter la solution anglaise de la commande à distance par fils des signaux.
Etablis alors dans les gares, les postes de commande sont placés sous la responsabilité des chefs de gare, et dans les maisons de garde des passages à niveau, avec la même responsabilité pour le garde-barrière.
L’ingénieur Chabrier a perfectionné ce système en utilisant un seul fil tendu par un contrepoids qui assure aussi le rappel du mouvement du signal. Pour ouvrir le signal, il faut tirer sur le fil et en cas de rupture de celui-ci, le contrepoids met automatiquement le signal en position fermée.

DIFFERENCES ENTRE RESEAUX

Toutes les anciennes compagnies pratiquent le disque dans ce principe de la marche à vue, sauf le Paris-Orléans.
Cette compagnie procède différemment en utilisant des disques de couleur rouge commandant l'arrêt absolu. (et culminant jusqu'à 12 mètres pour une meilleure visibilité)

CABANE DE GARDE-CANTONNIER AUX ALENTOURS DE 1850

Pour les autres réseaux, le disque commande l'arrêt sur une distance de 800m marquée par un poteau-limite de protection ou l'arrêt sur une distance laissée à l'appréciation du mécanicien connaissant parfaitement la ligne. La voie libre est donnée quant à elle par le pivotement du disque, qui prend alors une position parallèle à la voie, devenant ainsi invisible.

La SNCF a donc conservé le disque depuis sa création. Le mécanicien doit se mettre en « marche à vue » et s'arrêter avant le premier appareil de voie ou au premier poste d'aiguillage et dans le cas d'une voie unique, à la prochaine gare.
Notons que le disque est signalé la nuit par un feu rouge et un feu jaune présentés à l'horizontale ou à la verticale.