lliance entre opérateurs historiques, alliance entre opérateurs privés, alliance entre filiales d’opérateurs historiques et opérateurs privés, rumeurs de rachat de la branche Fret SNCF par CMA CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement Compagnie Générale Maritime), il y a de quoi y perdre son latin. Le rachat par le monstre DB Cargo d’une partie d’EWS (English Welsch and Scottish) pour en faire ECR (Euro Cargo Rail) concurrent direct de fret SNCF sur le territoire Français, prouve bien que malgré les projets communs de coopération entre la SNCF et la DB, on n’hésite pas à se « tirer la bourre » par filiales interposées.

Mieux encore, « Européan Bull’s » (taureau européen) qui est un regroupement de différentes entreprises ferroviaires privées et filiales d’opérateurs historiques commence à prendre de l’ampleur sur le marché européen. Ainsi on retrouve dans ce groupe : Rail4Chem (Allemagne), Fer Polska (Pologne), LTE Logistik (Autriche), Nord Cargo (Italie), Comsa Rail Transport (Espagne), Viamont (République Tchèque) et le petit dernier : VFLI (France, tient donc). La SNCF organiserait-elle sa propre concurrence ?

Rail Link (petit bébé de CMA CGM ou partenaire privilégié) prend des parts de marché de plus en plus importantes sur le trafic Nord-Sud pour relier les ports du Nord (Anvers, Rotterdam, Le Havre, Brême et Hambourg) aux ports et villes du Sud (Milan, Fos, Marseille) en transitant par le territoire Français.

On sait également que de gros marchés de transport vont se créer à l’Est et que, par conséquent, des alliances verront le jour pour concurrencer le transport maritime en provenance de la république populaire de Chine. Ainsi, la DB s’est déjà alliée avec ses partenaires des pays de l’Est pour acheminer des convois pouvant relier l’Asie à l’Europe de l’Ouest dans des délais de l’ordre d’une quinzaine de jours (40 jours environ par voie maritime).

On constate donc qu’une multitude d’opérateurs est en train de s’implanter sur le marché du trafic ferroviaire, même si, entre le jeu des alliances et partenariats divers,  un éléphant aurait du mal à retrouver son petit. Ce qui prouve que ce mode de transport a un bel avenir.

Du travail il y en a et il y en aura !
 et il y en a et il y en aura pour tous !

Charge à nous de mettre en place un système qui permette à chacun de tirer son épingle du jeu. Malheureusement, force est de constater que pour prendre des parts de marché et au passage alimenter les appétits vénaux des actionnaires, la concurrence se fait sur le dos des employés et notamment sur celui des conducteurs. Même payés avec un bol de riz par jour, ils seraient encore capables d’affirmer que les conducteurs sont trop chers. Et ce, toutes Entreprises Ferroviaires confondues.

Que pouvons-nous apporter comme réponse ?

Au niveau Européen, tant qu’un conducteur Hongrois ou Tchèque ou Polonais gagnera 500 Euros par mois, il sera un danger pour les collègues des pays voisins. C’est donc bel et bien un problème de pouvoir d’achat auquel on se heurte aujourd’hui. En effet, avec sa rémunération, qu’en France on taxerait de misérable, un conducteur Hongrois a pratiquement autant de pouvoir d’achat en Hongrie, qu’un Français en France. En d’autres termes, que m’importe si je ne gagne que 500 euros par mois si la baguette de pain coûte 20 cts et mon loyer 100 Euros, or en France la baguette coûte 5 fois plus et le loyer aussi.

Par contre, là où ça devient problématique, c’est quand ce même Hongrois va travailler en dehors de ses frontières où les salaires sont 4 à 5 fois plus élevés, et qu’il prend la part de boulot des autochtones. Là, il s’agit de concurrence déloyale. Paradoxalement, ce n’est pas sur les conditions de travail que cela se jouera, car celles des Hongrois ou autres Polonais ne sont pas si mauvaises qu’on veut bien l’affirmer, du moins en ce qui concerne les opérateurs historiques.

Au niveau Franco Français, le problème est quasiment identique sauf que les Entreprises ferroviaires jouent à la fois sur les salaires et les conditions d’utilisations du personnel de conduite pour remporter des marchés. La SNCF ne pouvant pas modifier ses règles de fonctionnement par un simple claquement de doigts, est toujours à la recherche d’un financement Bruxello-acceptable, et les autres EF rognent au maximum sur les conditions d’utilisation du personnel et sur la rémunération.

Un point commun cependant : le mépris avec lequel les employeurs traitent les employés. Pour la FGAAC, la gestion d’une Entreprise ne peut se limiter à une pure gestion financière. Pour la FGAAC, une entreprise qui gagne est une entreprise qui fait adhérer son personnel à ses projets afin de progresser ensemble. L’employé devient de ce fait un véritable collaborateur et les rapports employeur-employés deviennent nettement meilleurs.