a retraite, sujet d’actualité et qui a toute son histoire. Le régime de retraite, à son origine, n’a été que faveur patronale intéressée, libéralement octroyée par les compagnies privées devenant au fil des âges un « régime spécial de retraite » suspecté de n’être plus qu’un privilège corporatif. Un juriste de l’époque le justifiait pleinement dans ses propos: « Pour arriver à un attachement si difficile d’un personnel aussi nombreux, les compagnies, plutôt que d’élever au-delà de la moyenne le traitement effectif de leurs agents, comme le demandaient et les qualités et les services exigés de son personnel, se sont ingéniées à multiplier l’assistance patronale sous toutes les formes.  Les compagnies se sont préoccupées de maintenir dans leur personnel la stabilité indispensable à la bonne exécution du service, en assurant à leurs agents des pensions de retraite pour le moment où,  après une carrière bien remplie, l’âge, la fatigue ou les infirmités les obligent à abandonner leur emploi. ».

Avec le commissionnement amenant un traitement fixe à l’année (et non plus un salaire à la journée), un grade déterminé dans un tableau des métiers, et implicitement, la garantie de l’emploi (ceci toujours découlant d’un intérêt calculé de la part des compagnies), ce quasi statut rapproche l’employé des chemins de fer du fonctionnaire. A la suite d’une série de graves accidents d’exploitation ferroviaire en 1853, la motivation sécuritaire allait amener à mettre en œuvre des moyens pour mieux garantir la sécurité. Accompagnant les signaux ou de nouveaux règlements, la contribution des caisses de secours et de retraites au confort social fit partie de cet arsenal. Aussitôt, le régime de retraites ira de pair avec un âge limite d’embauche puisque il ne serait être admissible d’admettre que des hommes d’un certain âge puissent réclamer le bénéfice d’une retraite sans en avoir subi les charges : ainsi toutes les compagnies fixèrent une limite d’âge (32 à 35 ans) au-delà de laquelle nul ne peut être admis à un emploi donnant droit à la retraite.

Pour capter et s’attacher une main d’œuvre appropriée aux contraintes spécifiques du métier de cheminots et pour forger en un véritable corporatisme d’entreprise ajusté aux servitudes du service public ferroviaire, les compagnies ont fait un bon calcul, étant le seul moyen d’obtenir des employés un dévouement qu’ils refuseraient à des compagnies avares et égoïstes.
A ses débuts, le système amenait l’employé congédié pour infraction à un règlement à n’avoir droit à aucune indemnité (tout en ayant cotisé !). A la suite de multiples abus des compagnies à ce sujet, les employés démissionnaires, révoqués ou congédiés auront par la suite le droit au remboursement du montant des cotisations personnelles. Dans le même temps, les pensions de réversion firent leur apparition et les mécaniciens ne pouvaient plus être congédiés qu’en vertu d’une cause déterminée..

La diversité des régimes de retraite des compagnies est importante et sont globalement équivalentes même si on peut y noter quelques différences minimes (retenues des agents, subventions des réseaux). En 1898, une enquête de l’Office du travail concluait (déjà ?!) à un privilège de la corporation du rail démontrant que le taux du personnel cheminot bénéficiant d’un régime de retraite s’élève à 73 % contre 4 % pour les industries privées. Le combat pour l’amélioration du régime de retraite débutera à l’heure où les premiers syndicats de cheminots font leur apparition.

AMELIORATION SOUHAITEE

En 1901, l’alliance entre le syndicat national de cheminots et plusieurs parlementaires amènera à la création d’un texte qui ne sera finalement débattu qu’en 1909. (Séparation en 3 catégories professionnelles, 25 années d’affiliation pour avoir droit à une pension de retraite à l’âge de : 60 ans pour les employés de bureau ; 55 ans pour les agents actifs; 50 ans pour les mécaniciens et chauffeurs). Aussitôt contestée dès juin 1910, une autre proposition de loi est avancée avec un projet adopté en mars 1911. Le nouveau régime de retraites des cheminots est parachevé le 27 décembre 1911.
La rétroactivité de ce nouveau régime de retraite a largement été contestée par les compagnies qui allaient être assénée d’un surplus de dépenses. Elles dénonçaient une atteinte au contrat  (obligation extracontractuelles imposées par des lois), violation du principe du droit civil (modification par voie législative du contrat de travail passé avec les agents), atteinte au principe de non rétroactivité de la loi consacré par la Déclaration du droit de l’homme et du citoyen de l’An III, enfin atteinte irréparable au crédit des compagnies…. Mais la dénonciation restera vaine.

Ne bénéficiant d’aucune augmentation une fois liquidée, l’épreuve de la guerre et de l’inflation posa problème aux pensionnés. La loi du 25 mars 1920 relevant le taux des pensions civiles et militaires impulse le début d’une dynamique d’assimilation car il est difficile de ne pas accorder aux cheminots ce que l’état accorde à ses fonctionnaires. Soutenu par le président de la FRCF (Fédération des retraités des chemins de fer français et des colonies), un « statut des retraités » est adopté.

La péréquation sur la base des traitements est née. D’autres mesures naissent au compte gouttes telles que les allocations pour charge de familles qui sont étendues aux agents ou aux veuves d’agents, la liquidation des pensions se fera à dater du 1er janvier 1928 sur la base du traitement des 3 meilleures années au lieu de 6 que prévoyait l’article 8 de la loi 1909. Dans la séance du 16 novembre 1927, le comité de direction concède un paquet de nouvelles améliorations entrant en vigueur au 1er janvier 1928 : unification des divers règlements de retraites de 1911 sur la base la plus avantageuse soit 50 ans aux mécaniciens et chauffeurs avec au moins 20 années d’affiliation, 55 ans au lieu de 60 ans pour les employés de bureau, fixation d’un minimum de pension, nouvelle péréquation accordée aux retraités…

EVOLUTIONS CONTINUES

En 1929, d’autres améliorations sont apportées, tel que le comptage des années de service militaire accompli pendant la guerre, l’institution d’un minimum pour les pensions de réforme…Mais la crise qui accompagne cette même année aura de lourdes répercussions sur l’économie ferroviaire, grevant son compte d’exploitation. Le rapport de l’inspecteur des finances conclu : « Il y a lieu pour le gouvernement de saisir le plus tôt le problème de la question des caisses de retraites des réseaux en vue de leur substituer au régime de capitalisation de la fin de 1909, devenu inapplicable, un régime nouveau, comportant création d’une caisse commune autonome dotée d’un fond de réserve et fonctionnant sur le régime de répartition ».

Dans le même temps, 20 décrets sont publiés affectant les effectifs des agents de l’état, leurs traitements, tout comme les pensions…et c’est la 1ère fois que le régime d’assimilation des retraites entre fonctionnaires et cheminots joua en leur défaveur. D’où le 6 avril 1934 fut créé un décret instituant une réduction similaire pour les cheminots. Inspiré des fonctionnaires, on remplaça le principe de la capitalisation au profit de la répartition qui permettrait aux compagnies de soulager leur compte. L’absorption des excédents d’effectif fut réglée par l’admission de départ à la retraite anticipée, mais en cas de départ insuffisant, les compagnies pourront procéder à la mise à la retraite anticipée d’office des agents en surnombre.