écidée en 1878 lors d’un grand débat national sur le statut des chemins de fer, la création du réseau de l’état se fait avant même que celui ci n’absorbe l’Ouest en proie à de graves difficultés financières. Prononcée en 1909, l'union entre l’Etat et l’Ouest parviendra à un niveau très enviable et prendra sa place au sein des grands pour montrer, par sa gestion exemplaire, la voie à suivre pour la nationalisation, une idée déjà très ancienne. La création de la SNCF le 1er janvier 1938 sera le terme de cette longue évolution.

Cette union doit démontrer devant les opinions et les grands réseaux qu'une gestion directe des chemins de fer par les pouvoirs publics ne peut être que bénéficiaire pour la collectivité nationale. La Suisse l'avait compris dès la fin du XIXème siècle alors que la France hésite encore, et ce n'est qu'avec la faillite des réseaux lors de la crise des années 1930 qu'elle parviendra à mettre un terme à un siècle de capitalisme privé.
Au début des années 1860, le Second Empire concède des lignes d'intérêt local, trop peu productives au goût des grandes compagnies, à des financiers plus attirés par les subventions promises que par le goût de construire et d'exploiter des chemins de fer. Une fois la construction terminée, les spéculateurs se retirent et la Chambre républicaine, élue en 1877, charge le ministre des Travaux Publics d'assurer la continuité de l'exploitation des lignes en faillite en attendant leur reprise ultérieure par l'une des grandes compagnies. Cette loi du 18 mai 1877, bien que promulguée à titre provisoire, demeure l'acte législatif fondamental du réseau de l'État jusqu'en 1937. Réunissant 2615 km dispersés dans les Charentes, la Vendée, les régions de Nantes et Orléans (lignes construites sans aucun plan d'ensemble, mal reliées et complètement isolées de Paris), l’Etat n’’était pas un véritable réseau.

Géré de manière autonome jusqu’en 1882, cet ensemble est rattaché au Budget général de la nation voté par le Parlement cette même année. Le réseau est alors un service parmi les autres services spéciaux de l’état. En 1895, ce réseau sort de la situation provisoire issue des textes de 1878 et 1882. Le ministre des Travaux Publics, Edmond Guyot-Dessaigne, statue par un décret sur l’organisation définitive de l'exploitation du réseau, nommant un directeur. C'est à cette époque que commence à se diffuser l'idée que les transports ferroviaires constituent une sorte de service public et que chaque région a droit à son désenclavement, quelle qu'en soit la rentabilité économique.

A partir de 1891, la compagnie de l'Ouest en proie à de graves difficultés financières, ne doit plus sa survie qu'aux avances des pouvoirs publics au titre de la garantie d'intérêt. Pendant dix ans, la Chambre des députés examine, sans se laisser convaincre, des projets de rachat de l'Ouest et éventuellement d'autres réseaux, proposés par des députés des suites de l'accroissement de trafic occasionné par l'Exposition universelle de 1900 et auquel le réseau ne peut faire face, la situation de la compagnie de l'Ouest se dégrade, notamment vis à vis de l'opinion publique, le réseau étant paralysé et la compagnie incapable de faire face à la demande de transport.

Un projet de loi de rachat fait son apparition et sera effectif le 13 juillet 1908. Les budgets du réseau de l'Ouest et de l'ancien réseau de l'État resteront distincts jusqu’en 1917 pour prouver la rentabilité virtuelle du réseau, qui sera exploité comme toute entreprise industrielle. Or, le rachat de l'Ouest fait du « grand Réseau de l'État » le deuxième en France par son étendue en France après le Paris, Lyon et Méditerranée.

UN RESEAU MODELE

Une crise grave est provoquée par la Première Guerre mondiale à partir de 1917. Le réseau mobilise à lui seul, autant que tous les autres réseaux réunis. Le Gouvernement le charge de centraliser les commandes de combustibles et de matériel pour les industries considérées comme stratégiques et pour une partie de la population civile. Des transports militaires très importants vont être assurés sur celui-ci, notamment pour l'armée anglaise et, à partir de 1917, pour l'armée américaine, ce qui va perturber son trafic commercial. La guerre finie, le réseau a du mal à reprendre vie. Un brusque accroissement de la demande de transport est provoqué par le retour d'une activité économique normale, accroissement auquel le réseau ne peut répondre. Les grèves se multiplient à partir des redoutables années 1920.

ELECTRIFICATION - 2D2

Le décret du 16 novembre 1926 libère le réseau des contraintes de la comptabilité publique et lui donne beaucoup plus d'autonomie financière. Cela permettra-t-il à l ’Etat de lutter à armes égales avec ses concurrents ?

L'INNOVANT RAUL DAUTRY

Un ancien ingénieur de la compagnie du Nord, Raoul Dautry, est nommé le 17 octobre 1928 Directeur général du réseau de l'État. Il le restera jusqu'en 1937 pratiquant une organisation scientifique du travail avec une efficacité économique sans renoncer au maintien des droits sociaux et appliquant à la fois une pensée originale avec un esprit nouveau se situant entre le libéralisme et le socialisme.
Dès les premiers mois, il réussit à dynamiser le réseau et à y créer une atmosphère qui ira jusqu'à modifier ce que l'on n'appelle pas encore « l’image de marque » du réseau auprès du grand public. (Il procédera à une rationalisation des itinéraires et des correspondances, songera aux grandes électrifications…)

En 1938, lors de l'intégration du réseau de l'État dans celui de la SNCF, le réseau, avec Dautry, a fait un important effort de modernisation, tendant vers une « rajeunissement» de l’ensemble.