SIGNAL LUMINEUX
AVERTISSEMENT

ntre les tôles pivotantes et les sémaphores à aile mobile de la signalisation mécanique, et la signalisation lumineuse actuelle de la SNCF composée quant à elle uniquement de panneaux fixes équipés de feux, l’aspect est différent. Notons que ces signaux lumineux relèvent de la même réglementation que l'ancienne et qu’ils sont moins susceptibles de tomber en panne car débarrassés d’éléments mécaniques.

La signalisation a, depuis les débuts du chemin de fer, fait usage de cocardes de couleur peintes sur des panneaux de tôle, de sémaphores à aile mobile ou encore de tableaux mécaniques. La cocarde ou le tableau sont présentés en position de fermeture perpendiculairement à la voie, tandis que le sémaphore a de son côté son aile levée à l'horizontale. A l’inverse, en position d'ouverture, la cocarde ou le tableau sont parallèles à la voie et le sémaphore à son aile inclinée vers le bas. La nuit ou par mauvaise visibilité, ils présentent de plus des feux de couleur.
Les signaux de l'ancienne génération ont donc été peu à peu remplacés par la signalisation actuelle, dite lumineuse, car ceux-ci étaient, du fait de leur mécanique (tringleries, fils…), délicats à entretenir. Cette signalisation lumineuse a toutefois repris le code des signaux de nuit de l'ancienne signalisation mécanique.

LE TRAIN A BESOIN D'ECLAIRER SA LANTERNE

Les disques de Clapeyron adoptés dès les années 1840 ne sont visibles que la journée. Le chemin de fer va aussi montrer, en comparaison avec les autres moyens de transport concurrents, que le guidage par le rail lui confère une sécurité inégalable et permet la circulation de nuit dans l'obscurité la plus totale. La sécurité du train repose sur sa vigilance visuelle et l'observation et le respect des signaux.

Les compagnies ont donc adopté une signalisation lumineuse (constituée de lanternes) pour que celle-ci soit visible de nuit. Ainsi, une armée de lampistes allument le soir celles-ci, et ont sur leurs épaules, l'écrasante responsabilité de l'extinction accidentelle de la lanterne par un coup de vent ou a cause des mouvements des signaux car ces lanternes, fixées sur les disques, tournent avec eux pour présenter au mécanicien un verre de couleur différente.

En 1859, c'est le réseau du Midi qui entreprend les premières poses de lanternes sur les disques, la lanterne étant fixée sur le mât, masquée ou non par le disque lui-même équipé d'une lunette avec verre de couleur. Cette lunette est une invention des serruriers Bataille, père et fils brevetée en 1852 et pour quinze années alors que le réseau anglais a, depuis plus de dix ans déjà, équipé leurs sémaphores de lanterne fixes sur les mâts, les ailes de sémaphores ayant des lunettes de couleur, chose qui restera à la base du système britannique jusqu'à l'apparition de la signalisation lumineuse actuelle.

Quelques compagnies pingres attendront 1867, en jouant sur la sécurité, pour profiter de la chute du brevet dans le domaine public et modifier leur signalisation, comme ce fut le cas pour le réseau du Nord.
Lorsque le signal était effacé ou l'aile rabattue, la lanterne donnait un feu blanc. Dans la plupart des pays, la couleur rouge, visible de loin et se détachant bien sur un fond de paysage, était utilisée pour commander l'arrêt. On utilisait alors le vert pour prescrire le ralentissement, le feu blanc indiquant la voie libre avec le risque d'être confondu avec un éclairage quelconque d'une maison ou d'un réverbère bordant la voie. D'autres pays utilisaient le jaune pour le ralentissement et le vert pour la voie libre.

Et c’est finalement en 1936 que ce dernier code de couleurs a été adopté sur le réseau français avec l'application du code Verlant, qui impose le vert pour indiquer la voie libre et abandonne simplement le blanc, qui existe toujours mais uniquement pour le signal d'arrêt (feux violet) sur voies de service.

PRINCIPAUX SIGNAUX

Les signaux lumineux actuels sont, en fait, apparus en 1923 en France. Ils sont simplement formés de panneaux fixes, de couleur noire bordée d'un liseré blanc, et équipés de feux de couleur. Ils sont implantés à demeure, soit à titre permanent soit à titre temporaire dans le cas de signaux de chantier, par exemple. Ils peuvent être isolés ou groupés sur un mât ou sur une potence, ils peuvent être fixes (quand il présente un aspect invariable) ou mobiles (quand il présente au moins deux aspects distincts), du type mécanique ou lumineux.
Le clignotement est un signal supplémentaire utilisé par la signalisation ferroviaire depuis la signalisation lumineuse. Il existe le feu rouge clignotant qui indique au conducteur qu'il peut, sans marquer l'arrêt, franchir le signal à une vitesse très réduite de 15 km/h et avancer en marche à vue jusqu'à la fin du canton qui suit le signal, et le feu vert clignotant qui lui peut annoncer un feu jaune clignotant, c'est-à-dire un ralentissement à 30 ou 60 km/h. Ce dernier est particulièrement utilisé pour les trains circulant à une vitesse supérieure à 160 km/h et il donne l'ordre de ne pas franchir à plus de 160 km/h le signal à distance annoncé porté par le panneau suivant.