a notion de service public et de rentabilité est-elle possible ? L’exigence d’équilibrer les comptes de l’entreprise SNCF tout en rendant par le chemin de fer un service public de qualité n’a jamais été autant d’actualité. Au-delà des raisons de stabilité économique, la notion de service peut quelquefois l'emporter et c’est pour cette raison que les pouvoirs publics prennent à leur charge une partie des dépenses. Depuis 1987, le TER fait parti de cette politique de concertation.

Dès le lendemain de la première guerre mondiale, certaines compagnies ferroviaires ont l'intention d'abandonner les lignes régionales financièrement très déficitaires. Scénario classique qu’est une ligne régionale qui perd peu à peu ses clients en raison de la motorisation croissante des particuliers et des gros investissements sur le réseau routier.
Remis au goût du jour, cela nous donne un train qui se vide et coûte de plus en plus cher à la SNCF. Aussi, les pouvoirs publics reprochent aussitôt le déséquilibre financier de l’entreprise et dans le même temps, la « désertification » que celà engendre dans sa région. Le processus du TER (signifiant Train Express Régional) est engagé en 1987 pour inciter la SNCF et les régions (qui deviennent par conséquence des partenaires de la SNCF) à recomposer les transports ferroviaires quotidiens, à moderniser les moyens mis en œuvre (gares, matériel), à accélérer les trains, à mieux informer les voyageurs et à équilibrer les comptes des lignes concernées. Engageant des fonds, les régions organisent les transports sous la forme de schémas régionaux.

LE MATERIEL TER

Le matériel TER a été différent dans les régions. Ainsi apparues des rames tractées type inox omnibus (ou RIO, proches des rames inox, ou RIB), rames tractées à deux niveaux, autorails, rames type TER 200 en Alsace, etc. Ceci amena la SNCF à étudier un nouveau type de matériel dit « Automoteur TER», et devant fournir d'excellentes accélérations. Des gains de temps sont ainsi réalisés par rapport aux trains qui existaient auparavant, grâce à l'emploi d'un matériel rénovés. L’espace intérieur des voitures a aussi été aménagé pour le rendre plus convivial et de nouveaux systèmes d’affichage furent créés.

La mise en service de rames inox type RIB (Rames Inox Banlieues), puis RIO (Rame Inox Omnibus), et enfin RRR (Rame Réversible Régionale) va donner du sang neuf aux trains régionaux. C’est vers le milieu des années 1970 que les élus locaux commencent à se préoccuper de la qualité des services omnibus, rebaptisés « régionaux ».
Il faut savoir que le matériel destiné aux relations régionales était composé de voitures déclassées du parc express ou du parc banlieue de Paris ou tout simplement de matériel arrivant en fin de carrière, la SNCF ne disposant que d’autorails dans le meilleur des cas. L’image véhiculée et le confort d’un autre âge ne répondent plus à l’image d’une entreprise moderne. Ainsi apparues des voitures inoxydables, appelées RIB pour la banlieue et RIO pour la province qui ne devaient être utilisées que pour un temps donné, alors qu’elles sont encore en activité de nos jours.
Finalement, la rame réversible régionale (RRR) apparue et ceci fut le début de la véritable voiture pour services régionaux. Il faudra attendre décembre 1985 pour que la première rame réversible régionale commence à rouler pour le compte de la SNCF à cause de contraintes budgétaires.
Revêtues de bleu, vert, jaune ou rouge, une rame se compose en principe de 3 éléments avec une voiture pilote munie d'un compartiment à bagages, une voiture intermédiaire mixte 1ère et 2ème classes et une troisième de 2ème classe pouvant circuler à la vitesse maximum de 140 Km/h. Certaines ont 4 caisses en raison de la plus forte affluence sur les lignes où elles circulent. Les 363 unités livrées sont donc affectées principalement aux services régionaux au départ de grandes villes de province de France, notamment Lyon, Marseille, Strasbourg et Toulouse. Appréciées de la clientèle, les RRR sont devenues un élément indispensable du parc régional français.

LES REGIONS PASSENT AUX COMMANDES DES TER

Le 1er janvier 2002, la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbains) transfère à toutes les Régions, sauf la Corse et l'Ile-de-France (la situation a été modifiée pour cette dernière en 2005), la compétence du transport ferroviaire régional, laissant à celles-ci la charge de l'organiser. Le renouvellement du matériel roulant et la rénovation des gares doivent être assurés par les Régions. Elles doivent aussi émettre des tarifs attractifs - bien souvent unifiés pour permettre d'utiliser indifféremment les trains et les bus avec le même titre de transport. Les Régions utilisent les TER pour promouvoir et afficher leur image de marque que l’on peut voir aisément sur les rames (logos spécifiques sur les matériels régionaux).